"C"- verdien

"C" -verdien er ganske enkelt en metode for å angi batteriets (batteribankens) totale kapasitet, eller Ah-vurdering, ved utlading over en bestemt tidsperiode.
Denne vurderingen er oppnådd ved å legge til en forutbestemt (eller forhåndsberegnet) wattbelastning på et batteri for å gjøre det helt dødt i en over en gitt peride, som f. eks 3 timer(C3)

Hvis et batteri er fullstendig utladet(1,75 volt per celle) i løpet av en 20-timers periode, blir alle forsterkningstidene som batteriet har levert over 20-timersperioden, lagt opp til 20-timers hastighet, eller C20.

For hver test blir batteriet utladet til hver celle i når en spenning på 1,75 volt.

Lusekjørerne.

Det æ er veldig bekymra for, er farta tel mange bobila, som kjøres

etter veian her heime på berget.  

Mange av sjåføran i dem kjøre, av en eller anna merkelig grunn

langt, langt under tellatt maksimalhastighet.  
 "For sikkerhetsskyld", som de sjøl hævda det, for å unngå fartsbot.

Det er ytterst sjelden at man får fartsbot for å kjøre 30 % under lovlig maksfart. 

De samme sjåføran drit samtidig i trafikken bak sæ. 

De har fine speilan på bobilan sine. Av og tel skulle æ tru at speilan, som måkevinga, kun er på bilen for pynten sin skyld.  

Og ikkje tel for nokka anna, kan det se ut som. 

Kanskje farta tel trafikksinkeran også er en konsekvens av at bobilan de kjøre, ofte har alt for svake kraftressursa under bobilpanseret,  sett i forhold tel den aktuelle totalvækta de har på turan sine. 

Æ veit derfor ikkje med sekkerhet ka den ubehagelige og bedagelige framferden tel sinkeran kan komme av.

Mulig er den en salig miks av svak motor og elendig sjåfør. Ka veit æ egentlig.

Det er nu en ting at sinkeran kjøre langsomt etter slette, rake og  

oversiktlige landeveien. 

Endå værre blir det blir når de samme, med sine sannsynlige svake motora,

møte en motbakke med utfordring i. 

Då dætt den lusate marsjfarta ennu lengre ned, som kar`n ner i 

grilldressen tel den mannlige sjåfør`n, etter at morrapesse er over. 

Då dætt alt ned tel ett lavmål. Unntatt hovmodet. 

Om det også er fordi sjåføran i de træge bobilan har ett råttent hønsegg mella høyrefoten og gasspedalen, som hindre dem i å tråkke på den, veit æ heller svært lite om. 

Som om ikkje lusekjøringa er nok, kjøre svært mange av de samme 

lusekjøreran langt inne på veien, langt fra vegens høyre side. 

Dermed sette de også en effektiv stopper for smidige og farefrie 

forbikjøringa. 

Når lusekjøreran så kjem opp på toppen av stigninga, og skal 

nedover igjen på den andre sida, då kjøres det ofte med klampen i 

bånn, relativt sett, som om de hadde sjølvaste fanden etter sæ.
 

Kanskje er det også sånn. Eller for å kompenere for det de tapte i tid på oppover-turen sin. 

I svært mange tilfella gjør denne formen for bilkjøringen at det blir  

uhyre vanskjelig for andre trafikanta å komme forbi lusekjøreran 

på en lovlig, sikker og farefri måte. 

Ofte har æ også sett bobila som gjør tapre forsøk på å kjøre forbi en anna. Då gies det, i svært mange tilfella , og av ukjente årsaka, ikkje muligheta for det. 

Om det er redselen for egen tapt ære, som er årsaken tel denne 

framferden, veit æ også svært lite om. 

Ofte har æ sett uvesenet, og opplevd det sjøl på nært hold, både 

som førar av personbil og bobil. 

 Nån av oss har den håplause 

holdninga at når vi kjøre lovlig, etter eget hau, har de andre også med å gjøre det. 

Vi har ofte bøttevis med unnskyldninger for denne fremferden; ulike dimensjoner på dekk og felg, rulleomkrets, og sånt tull.

Men vi må huske på en vældig væsentlig ting: Vi er på ingen måta

sjølutnevnte UP-konstabla bak rattet i bobilan vårres, med utvida 

fullmakta fra det offentlige.

De som også er så forbanna opptatt av vekta på bobilan, 

egen og andres for den saks skyld, burde derfor, etter min meining, også være meir 

opptatt av at det er tilstrekkelig med kraftressurser i bilen sin, om 

det er det som er årsaka tel lusekjøringa. 

Og samtidig må vi være meir bevisst på at høyresiden av veien 

benyttes meir under kjøringa slik at det blir flyt i trafikkbildet.  Den er slettes ikke farlig, med høggtenner og fare for mærrabitt.

Nu når en ny bobil-sesong ligg i beddinga, må vi bestrebe oss tel å bli endå flinkare tel å avpasse farta etter forholdan. 

Samtidig må vi lære oss tel å sleppe andre forbi oss, uansett kjøretøy, sånn at farlige situasjona i trafikken kan unngås.

Go` sommar tel dokker alle - med riktig god og sikker flyt i ferietrafikken.

Nære fremtids Smart-antenne for bobil.

Av Idar Thomassen
Rådgivende ingeniør i Telecraft


Her kan interesserte lese om  Ny antenneteknologi . Dette er nære fremtids smartantenne for mottak av tv-signaler, og for internettbruk.

Les og bli orientert.




                                                                            
                                                                                                                       (Bildet lånt fra ALCAN-systems)

Generell batterikunnskap GEL

Av Idar Thomassen
Rådgivende ingeniør i Telecraft


GEL er i stor utstrekning bygd opp slik som tradisjonell bly/syre. Her er syren tilsatt kiseloppløsning, slik at elektrolytten stivner til geleform.

Denne konstruksjonen gjør at batteriet tåler en heller en røffere hverdag uten å ta skade.

GEL tåler ikke høyere ladespenning en 14,4 volt. Batteriet er særdeles ømfintlig for riktig ladespenning. Bruker en feil lader, kan batteriet fort ødelegges.

På de fleste bobiler har laderen en egen bryter. Denne settes på innstillingen GEL/AGM. Selv mor klarer denne operasjoen med stort hell.

Dessverre blir mange blir forledet av kunnskapsløse pratmakere til å bruke feil ladespenning, noe som ofte på sikt er mindre heldig.
 .
Men sin unike konstruksjon er GEL særdeles godt egnet som forbruks/back up-batteri pga at det tåler mange utladninger (syklinger).

Med sin lave indre motstand tåler den store utladninger, opp til 80 % , og tåler opp mot 1000 syklinger.

Som med AGM tar det ca åtte til ti timer å fullade batteriet fra 50%.

For langt batteriliv må derfor GEL-batteriet få sin anbefalte ladspenning, ladestrøm, og driftstemperatur på 25 grader Celsius,  i hele ladefasen, inklusiv vedlikeholdsfasen.

Prismessig er GEL det klart  dyreste alterativet av blysyrebatterier.

Husk å stille laderen på GEL/AGM. Og ikke på Standard.

Om noen trenger hjelp, råd eller dåd ifm med batteri, kontakt meg gjerne på: idar@telecraft.no





Kilder: Sønnak 
             

Kopiering, og viderebruk av dette blogginlegget er ikke tillatt iflg Lov om opphavsrett til åndsverk m.v. (åndsverkloven), uten samtykke fra meg. 
Uten ansvar for feiltolkninger.

Generell batterikunnskap, i kortutgave om AGM

Av Idar Thomassen
Rådgivende ingeniør i Telecraft.


AGM (Absorbent Glass Mat) er også et blysyrebatteri.
Det har ikke flytende elektrolytt. Her er den arbsorbert i en matte, en separator. Separatorens oppgave er også å hindre at platene kommer i berøring med hverandre, og forårsake kortslutning.
AGM har stor plateoverflate, med lite indre motstand.

Denne opptar lading raskere en GEL

AGM  tåler sjelden mer 14,4 v ladespenning, målt ved 25 grader Celsius. Ved høyere spenning over tid, kan den tørke ut, og blir varig ødelagt.


På de fleste bobiler har laderen en egen bryter. Denne settes på innstillingen GEL/AGM. Selv mor klarer denne operasjoen med stort hell.

Dessverre blir mange blir forledet, av kunnskapsløse pratmakere, til å bruke feil ladespenning, noe som ofte kan være sjebnesvangert.

 Ett AGM-batteri på ca 100 Ah tåler sjelden mer en 35 A ladestrøm.

Dette batteriet er særdeles godt egnet som start/stopp batterier i moderne biler. Men også brukt i bobiler som forbruksbatteri. Men valget blir ofte GEL pga muligheter for flere syklinger( inntil 1000).
AGM tåler opp mot 80% utladning.

AGM tåler 6-700 syklinger.

Det tar ca åtte til ti timer å fullade dette batteriet fra 50%. Forutsetningen for denne tiden er at det ikke er noen forbruk under ladingen.

For langt batteriliv må derfor batteriet få anbefalt ladspenning og ladestrøm  i hele ladefasen, inklusiv vedlikeholdsfasen. Det samme med driftstemperaturen. Den bør ligge på 25 grader Celsius. Dette er særs viktig.

Husk å stille laderen på GEL/AGM. Og ikke på Standard.

Prismessig ligger AGM over Bly/syre, men under GEL.

Om noen trenger hjelp, råd eller dåd ifm med batteri, kontakt meg gjerne på: idar@telecraft.no





Kopiering, og viderebruk av dette blogginlegget er ikke tillatt iflg Lov om opphavsrett til åndsverk m.v. (åndsverkloven), uten samtykke fra meg. 
Uten ansvar for mulige feil, og feiltolkninger.

Generell batterikunnskap Bly/syre

Av Idar Thomassen
Rådgivende ingeniør i Telecraft

Bly/syre-batteri ble oppfunnet av Raymond Gaston Plante i 1859, og tatt i bruk ca ett år senere.

Dette er tradisjonelle batteriet vi kjenner til. Av blysyre har denne, med flytende syre. Vi har i tillegg to typer til. Det er GEL og AGM. Disse er beskrevet ett annet sted bloggen min.

 Kjennetegnet på et flytende blysyrebatteri er ofte skrukorkene på toppen. Disse er til for å kontrollere syrenivået i dem, og eventuelt for å etterfylle cellene.

Andre av samme type, kan være lukket, og dermed vedlikeholdsfrie. Disse er også kalt for SMF batterier (Sealed Maintenance Free)

Av blysyre har vi generelt to typer av. Det er startbatter, og fritidsbatteri.
Disse er konstruert vidt forskjellig, alt hva de er beregnet til.

Startbatteriet er konstruert for å gi store strømmender på kort tid.( CCA)
Bodelsbatteriet har tykkere celler blant annet, og beregnet for å gi strøm over lang tid.

Blysyre består av 6 celler.
Dette batteriet har en nominell spenning på 12 v

Temperatur.
Friskt batteriet har en hvilespenning på 12,72 volt, målt ved ca 25 grader Celsius. Denne temperaturen er også ideell for drift og vedlikehold av de fleste batteri.

Derfor har endel bobiler temperaturmålere påmontert batteribanken sin.

Her ser vi temperaturføleren teipet til batteriet.

Har man ikke denne føleren, er svært viktig at lader og batteri har tilnærmelsesvis samme temperatur ved lading.

Mange ladere har innebygget temperaturføler.

(På bildet ser vi føleren teipet til batteriet.)

Denne gir laderen beskjed om hvilken temperatur batteriet opererer under, for riktig ladespenning i øyeblikket.


Dersom laderen har ulik temperatur enn batteriet har, får batteriet feil ladespenning, noe som kan skade cellene.

Hvilespenning måles over batteriets poler når det har stått uten belastning i ca 24 timer, ved samme temperatur ca 25* Celsius.

Batteriet har flytende elektrolytt. Den er fortynnet kjemisk ren svovelsyre. Elektrolyttens hoveoppgave er delta aktivt i den kjemiske prossessen inne i batteriet ved å være bærer av elektrisk strøm mellom platene.

Knallgass.

Det er viktig å drenere ut hydrogengassen som utvikles i batteriet når spenningen går over 14,4 volt.

Denne gassen blander seg med oksygenet i luften, og danner den eksplosive knallgassen.

Denne spenningen er ofte kalt gasspenning. Dersom ladespenningen går over denne grensen, starter en gryende knallgassdannelse.

Det er særs viktig pga eksplosjonsfaren at hydrogenet ledes ut av batteriet, og ut i det fri.

Vi bør sjekke ut dreneringsslangen er tilsluttet batteriet, og at denne går ut under bilen.

Under bilen er det viktig å sjekke ut om slangen ikke er tettet til av smuss. Trykkluft er godt egnet til å åpne eventuell tettet drenslanger.

Bildene viser gassslangen tilsluttet det ene batteriet vårt.

Drenslangen er den blanke på bildet.

Neste bilde viser drenslangen for knallgass under bilen. Denne er renset og har fri gjennomgang for eventuell knallgass.

Belastning 

Man bør helst ikke belaste batteriet med mer enn 40 % av kapasiteten.

Typisk bly/syre tåler ca 150 syklinger.

Med sykling i denne sammenheng menes når batteriet tappes ned til 12,4 volt. Dvs 50% av totalkapasiten. Når spenningen kommer under denne voltgrensen, starter en gryende sulfateringsprossess.

Det vil si at det dannes et krystallisk sulfatbelegg på blyplatene inne i batteriet. Dette belegget blir varig, om en ikke innen rimelig tid starter lading igjen.

Prismessig er bly/syre av de rimeligste av batteritypene, og startbatteriet billigst..

For langt batteriliv må derfor batteriet få sin anbefalt ladspenning og ladestrøm  i hele ladefasen, inklusiv vedlikeholdsfasen.

Enkelte av oss kan, med rette, si at man nødvendigvis ikke trenger å bytte til ny batteriteknologi fra bly/syre.

Man kan holde seg til det den batteritypen bobilen ble levert med, og leve lykkelig med den.


Om noen trenger hjelp, råd eller dåd ifm med batteri, kontakt meg gjerne på: idar@telecraft.no








Kopiering, og viderebruk av dette blogginlegget er ikke tillatt iflg Lov om opphavsrett til åndsverk m.v. (åndsverkloven), uten samtykke fra meg. 
Uten ansvar feiltolkninger.

Generell batterikunnskap, i kortutgave. Litium LiFePo4

Av Idar Thomassen
Rådgivende ingeniør i Telecraft

Litium (LiFeSo4)

John B Goodenough er kjent som oppfinner av litiumionbatteriet. Sony kommersialisert bruken av det tidlig på 90-tallet. 

Siden da har batteriet blitt en uvurderlig del av nesten all bærbare og faste installasjoner der det er behov for stabil kraft. Nå tas det mer og mer i bruk i bobiler også.

Så da kan vi trygt hevde at lithiumion er kommet for å bli som alternativ oppladbar energikilde.

LiFePo4 (LFP) som vi ofte bruker, er et batteri med stor energitetthet. Mye høyere enn blysyre, som de med flytende syre, AGM og Gel ift både vekt og volum.

Til sammenligning veier  LiFePo4 ca 1/5 til 1/3 av vekta til blybatterier i sammenlignbar størrelse. På bobiler med liten lastekapasitet kan det være svært gunstig å velge litium som batteriløsning for å spare vekt.

Det typiske batteriet er satt sammen av fire seriekoblede prismetiske eller sylindriske celler, hver på 3,2 V.

Derfor sier vi at LiFePo4 har en nominell på 12,8 V, der blybatteri har 12volt. Batteriet har en hvilespenning på 13,2 v. Litium har svært lav indre motstand, typisk  <50 mOhm. 

LiFePo4 bør lades med tett inntil 14,6 volt ladespenning, avhengig av fabrikat. For rett ladespenning til ditt batteri; les batteriets spesifikasjon.

Feil ladeprosedyre forringer batteriets levetid.

LFP tåler 1500 -2000 syklinger ned til 80% utladning. Noen batteriprodusenter opererer med enda flere syklinger.

Spenningen er svært lineær under hele utladningsforløpet, i motsetning det i blybatterier.

BMS kan styre slik at uttaket ikke kommer over 90% av totalen

Batteritypen har særdeles mange fordeler. Ikke minst den lave vekta, og energitettheta er av det positive.

Svært mange bruker lading av LiFePo4 i kulde som argument for ikke å kjøpe dette batteriet. Denne batteritypen kan uten problemer benyttes helt ned til -40 grader Celsius. Ved denne temperaturen kan batteriet få en effekttap på ca 3%. Det er 4-5 ganger mindre enn andre batteriteknologier.
Ved kuldegrader bør ladingen begrenses til maks ca 3 % av total kapasitet.

I dag finnes batterier med innebygget varmefolie, som har benevnelsen heat. Andre typer batteri er bygget slik at man kan lade dem med 0,2 C ned til minus 15 grader (Farco power Freeze)
Hurtiglading i kulde er ikke bra.

Det er med LiFePo4 som med øvrige batterikjemier. Det opererer best ved ca 25 grader Celsius. Vi bør derfor bestrebe oss til de ytterste for å oppnå denne temperaturen der batteriet er installert.

Litiumbatteri inneholder ikke kjente giftige stoffer. Og det lekker ikke. Man kan plassere det i alle retninger og der det måtte plass til det. Vær klar over at unntak på dette finnes.

Derfor er det mange gode grunner for å velge LiFePo4, som batteriløsning i uoverskuelig fremtid.

Lithium-batteriene produseres i mange varianter, og kan bygges for spesifikke formål.


Jeg selger alle typer batteri.

Om noen trenger hjelp, råd eller dåd ifm med batteri, kontakt meg gjerne på: idar@telecraft.no 



Kilder: Sparelys. Diverse fagtidskrifter.

Kopiering, og viderebruk av dette blogginlegget er ikke tillatt iflg Lov om opphavsrett til åndsverk m.v. (åndsverkloven), uten samtykke fra meg. 
Uten ansvar for mulige feil, og feiltolkninger.